Las empresas estadounidenses de camiones autónomos tienen una oportunidad de oro en forma de escasez de conductores en todo el país, pero sus conductores robóticos aún no están listos y tampoco sus principales clientes potenciales.
Las incertidumbres que rodean a los camiones autónomos llegan en un momento crítico para la industria de camiones de EE. UU., que se enfrenta a una escasez récord de 80.000 conductores, ya que la demanda de compras en línea y los tiempos de entrega rápidos están poniendo a prueba las cadenas de suministro.
Pero las grandes empresas de logística, que representan a los futuros clientes codiciados de las nuevas empresas tecnológicas, no tienen prisa por firmar grandes contratos. Continúan probando la tecnología de múltiples proveedores en sociedades limitadas.
La empresa ha anunciado alianzas con TuSimple y Aurora. Fuller, que también forma parte del consejo asesor de TuSimple, dijo que US Xpress estaba trabajando con todas las demás empresas de AV, pero aún no había anunciado más asociaciones.
Proporcionan los sensores y el software, y algunos se han asociado con fabricantes de camiones para incorporar su tecnología en la línea de ensamblaje, pero todos dependen de grandes empresas de logística para pagar su oferta.
El suroeste de EE. UU., principalmente Texas y Arizona, donde el clima y las regulaciones son favorables, se ha convertido en el campo de pruebas para las empresas de vehículos autónomos (AV) de servicio pesado.
Grandes grupos logísticos como, United Parcel Service Inc y Ryder System Inc han lanzado programas piloto con varias empresas de camiones autónomos.
Pero los gigantes de la logística también dicen que todavía están en las primeras etapas de exploración de la tecnología y están esperando ver qué nuevas empresas tienen el equipo, el capital y la red para sobrevivir y demostrar que la conducción autónoma es factible a gran escala.
‘SACUDIENDO LAS COSAS’
Si bien se ha centrado mucha atención en los taxis autónomos, los expertos de la industria apuestan cada vez más a que los camiones sin conductor sean los primeros vehículos autónomos en generar ingresos significativos debido al entorno de conducción menos complejo en el que operan. leer más
Sin embargo, tomará tiempo hacer una mella significativa en el mercado estadounidense de 2,3 millones de camiones, y los expertos de la industria proyectan no más de unos cientos de miles de camiones autónomos durante la próxima década.
Las empresas de logística esperan que los camiones robóticos algún día se hagan cargo de los monótonos recorridos de larga distancia, pero no reemplacen los trabajos existentes.
Los conductores humanos preferirán pasar más tiempo en rutas más cortas y complejas cerca de sus hogares, rutas que aún son demasiado difíciles para la tecnología de conducción autónoma.
Los analistas de Pitchbook esperan que el mercado global de camiones AV se dispare de alrededor de $ 530 millones en 2023 a $ 167 mil millones en 2035.
«Todavía hay oportunidades para más jugadores. No estamos en un punto en el que estamos sacudiendo las cosas», dijo Jim Monkmeyer, presidente de transporte de DHL Supply Chain, durante una visita en febrero a las instalaciones de prueba de TuSimple en Tucson, Arizona.
DHL Supply Chain, que opera unos 1500 camiones y administra alrededor de $3 mil millones de gastos anuales de fletes en América del Norte, hasta ahora se ha asociado con TuSimple y Embark y ha realizado reservas para futuros camiones con ambas compañías. Esos pedidos están programados para cumplirse en 2024.
Monkmeyer dijo que DHL había contratado a múltiples proveedores para reducir sus riesgos, pero agregó que hacer las reservas de camiones con anticipación era crucial para estar entre los primeros en explorar la nueva tecnología.
Monkmeyer y sus colegas de logística dicen que los camiones autónomos ofrecen el potencial de aumentar la capacidad de carga y reducir los costos, con robots, a diferencia de los humanos, que no están sujetos a un límite obligatorio de conducción diaria de 11 horas.
COSTOS MAS BAJOS
Pero la economía funciona solo una vez que el conductor está fuera de la cabina.
Hasta ahora, solo TuSimple ha eliminado a sus controladores de seguridad en un puñado de pruebas nocturnas a lo largo de un tramo de 80 millas (130 km) de carretera entre Tucson y Phoenix, Arizona.
La compañía planea presentar los cálculos del costo por milla en los próximos meses, dijo Cheng Lu, ex director ejecutivo de TuSimple, a fines de febrero, solo unos días antes de que la compañía lo reemplazara en un movimiento inesperado.
«Su costo tiene que ser más bajo que los costos de hoy, o hay una clara línea de visión para ser más bajo», dijo Lu, quien ahora se desempeña como asesor del nuevo director ejecutivo.
Los conductores representan más del 40 % de los costos por milla, según datos del American Transportation Research Institute.
La conducción autónoma podría reducir a la mitad los costos de los conductores, y las empresas planean cobrar entre 35 y 45 centavos en tarifas de suscripción por milla, según dos expertos de la industria.
Pero las empresas, tres de las cuales cotizan en bolsa, están lejos de generar ingresos significativos, y mucho menos ganancias. Embark registró una pérdida neta en 2021 de $124 millones, TuSimple tuvo una pérdida de $411 millones y Aurora perdió $755 millones.
Para los socios de logística, el acceso a capital suficiente es crucial para determinar con quién asociarse, dijeron Monkmeyer de DHL y Fuller de US Xpress.
TuSimple dijo que terminó 2021 con unos $1,300 millones en efectivo, Aurora con $1,600 millones.
Pero las empresas también enfrentan otros obstáculos del mundo real cuando intentan lanzar su tecnología a mayor escala.
Ryder, que opera casi 240 000 camiones y alrededor de 800 ubicaciones de mantenimiento en EE. UU., se asoció con TuSimple, Waymo y Embark para explorar cómo encajarían los camiones autónomos en su red.
La empresa de logística quiere comprender cómo dar servicio a la gran cantidad de sensores de cámara, radar y lidar y si los camiones que operan las 24 horas requieren diferentes programas de mantenimiento.
A la larga, las empresas de tecnología también tuvieron que hacer frente a condiciones de manejo más desafiantes, como la nieve, dijo Karen Jones, directora de desarrollo de nuevos productos de Ryder.
«No puedo simplemente administrar un negocio autónomo en el suroeste y sureste, tienes que descubrir cómo llegar al noreste», dijo.
