Cuando los ejecutivos de Audi vieron por primera vez en 2021 el Zeekr 001, un vehículo eléctrico de largo alcance con estética europea, fue una llamada de atención para la marca de automóviles premium alemana: si quería competir con los chinos, necesitaba su tecnología.
«El Zeekr 001 sorprendió a todos en aquel entonces», declaró Stefan Poetzl, presidente de Ventas y Marketing de SAIC Audi. «Teníamos que hacer algo al respecto». Para ampliar su línea de vehículos eléctricos para los consumidores chinos, Audi construyó el AUDI E5 Sportback en solo 18 meses utilizando tecnología proporcionada por su socio chino SAIC, incluidas baterías, tren motriz eléctrico, software de información y entretenimiento y sistemas avanzados de asistencia a la conducción. Audi espera comenzar a entregar el vehículo eléctrico de 33.000 dólares a clientes en China este mes, y sus rivales globales también buscan utilizar la propiedad intelectual china para lanzar nuevos modelos rápidamente.
Toyota y Volkswagen tienen planes conjuntos de desarrollo para modelos específicos para China con tecnología de sus socios chinos GAC y Xpeng, respectivamente. Renault y Ford quieren ir un paso más allá y desarrollar modelos globales en plataformas de vehículos eléctricos chinas, según fuentes. Renault no respondió a una solicitud de comentarios. Ford declinó hacer comentarios. Estos acuerdos de licencia constituyen flujos de ingresos relativamente pequeños pero crecientes para los fabricantes de vehículos eléctricos chinos y, por ahora, ofrecen un nuevo quid pro quo.
Los fabricantes de automóviles globales necesitan la tecnología china para superar los obstáculos del desarrollo y lanzar nuevos vehículos eléctricos rápidamente. Mientras tanto, las empresas chinas necesitan desesperadamente ingresos adicionales en medio de una intensa guerra de precios en el país y una guerra comercial cada vez más intensa en el extranjero. «Es una solución muy inteligente y beneficiosa para todos», dijo Will Wang, gerente general de la consultora Autodatas, con sede en Shanghai, que proporciona informes de desmontaje de los modelos de vehículos eléctricos más vendidos.
‘CHINA DENTRO’
Esta nueva estrategia se asemeja a la campaña “Intel Inside” de los años 90, donde el fabricante de chips estadounidense Intel utilizó componentes de última generación para transformar computadoras en productos de primera calidad. En este caso, los fabricantes de automóviles chinos venden tecnología de vehículos eléctricos en una caja: las bases para automóviles de marca blanca, listos para construir y alimentados por baterías, adecuados incluso para fabricantes de bajo volumen y con presupuestos pequeños. Leapmotor se ha asociado con Stellantis venderá sus vehículos eléctricos fuera de China y está en conversaciones con otras marcas para licenciar su tecnología, dijo a Reuters el director ejecutivo Zhu Jiangming.
El uso de un chasis y un software para vehículos eléctricos chinos ya preparados podría ahorrar miles de millones de dólares y años de tiempo de desarrollo y ayudar a los fabricantes de automóviles tradicionales a alcanzar a sus rivales chinos, afirman los expertos de la industria automotriz. Renault fue uno de los primeros en adoptar esta tecnología y construyó el Dacia Spring EV de bajo costo sobre una plataforma de Dongfeng de China para su venta en Europa a partir de 2021. Renault ha ido un paso más allá con el nuevo Twingo eléctrico que está desarrollando en su centro de investigación de Shanghái, con la empresa china de ingeniería de vehículos eléctricos Launch Design proporcionando apoyo técnico para el desarrollo de una plataforma de vehículos eléctricos, según dos personas familiarizadas con el asunto.
Launch no respondió a las solicitudes de comentarios.
Otros modelos «China Inside» podrían llegar próximamente. Ford busca un socio chino que le proporcione tecnologías para plataformas de vehículos eléctricos, según dos personas con conocimiento del asunto. El director ejecutivo, Jim Farley, ha probado con frecuencia vehículos eléctricos chinos y recientemente elogió el sedán eléctrico SU7 de Xiaomi. Volkswagen ha ampliado los planes para desarrollar modelos específicos para China de todos los tipos de combustible basados en plataformas desarrolladas conjuntamente con Xpeng, utilizando los diseños de diseño electrónico y software de este último.
Los analistas dicen que los fabricantes de automóviles tradicionales suelen tener dificultades para desarrollar sistemas de vehículos eléctricos ágiles que puedan actualizarse rápidamente, debido a las complicadas estructuras organizativas. Por eso, Volkswagen quiere comprobar si las tecnologías de vehículos eléctricos de Xpeng pueden complementar o sustituir las de Volkswagen, afirmó Yale Zhang, director general de la consultora AutoForesight, con sede en Shanghái. Si funciona en China, Volkswagen podría aplicar la estrategia a nivel mundial, añadió Zhang.
Un portavoz de Volkswagen China dijo a Reuters que su colaboración con Xpeng estaba centrada en China por ahora. He Xiaopeng, de Xpeng, ha declarado que ambos fabricantes de automóviles desean ampliar su colaboración más allá de China. Esto impulsaría los ingresos de Xpeng sin necesidad de construir plantas en el extranjero, según Wang, de Autodatas. Marco Santino, analista de Oliver Wyman, dijo que los fabricantes de automóviles tradicionales podrían usar el «poder de fuego» de la feroz competencia de vehículos eléctricos chinos para adelantarse a la curva de desarrollo. «Obtendrás un producto de mucha mayor calidad en el mercado en un período de tiempo más corto», dijo Santino.
¿MÁS OPCIONES?
Inspirados por Tesla, los fabricantes chinos de vehículos eléctricos han desarrollado plataformas modulares que reducen costos, aceleran el desarrollo y reducen las barreras de entrada. «Aprenden rápido de Tesla», afirmó Forest Tu, exejecutivo del gigante chino de baterías CATL quien fundó la empresa consultora Mapleview Technology. Esa ventaja ahora es lo suficientemente grande como para sostener «el servicio de licencias y regalías» a medida que los fabricantes chinos de vehículos eléctricos se expanden en el extranjero, dijo Tu. CATL adoptó ese enfoque con Ford (FN), abre una nueva pestaña, licenciando su tecnología para una planta de baterías.
La exportación de tecnología china podría ayudar a los países menos industrializados a construir sus propias «marcas nacionales de vehículos eléctricos», afirmó Tu. CYVN Holdings, con sede en Abu Dabi, un inversor estratégico en Nio, ha desarrollado su propio modelo EV premium utilizando el chasis y el software del fabricante chino de vehículos eléctricos. CYVN adquirió el fabricante británico de autos deportivos McLaren en abril y ahora planea vender su vehículo eléctrico bajo la marca McLaren, según dos fuentes familiarizadas con el asunto.
Sin embargo, los modelos futuros incorporarán mucho más ADN McLaren y menos tecnología china, según una fuente. Nio se negó a hacer comentarios. CYVN no respondió a una solicitud de comentarios. Mientras tanto, el nuevo chasis EV de CATL permitirá a los consumidores «decidir cómo es un EV, en lugar de que los fabricantes de automóviles gigantes decidan qué vender», dijo su presidente ejecutivo, Hu Guoliang. CATL anunció que incrementará la producción de chasis en los próximos tres años tras firmar contratos con varios fabricantes de automóviles nacionales. Su chasis Bedrock se estrenó en Europa esta semana en el salón IAA Mobility de Múnich.
Sin embargo, sigue siendo una pregunta clave si los beneficios mutuos de la tecnología de vehículos eléctricos de China perdurarán en el largo plazo. El exdirector ejecutivo de Aston Martin, Andy Palmer, afirmó que, si bien se han logrado ahorros en I+D, los fabricantes de automóviles deberían evitar depender excesivamente de tecnología de terceros. «A largo plazo, estás en problemas porque solo eres un minorista», declaró Palmer. Santino, de Oliver Wyman, afirmó que el gran riesgo para los fabricantes de automóviles tradicionales es que usar tecnología de terceros limita considerablemente su capacidad para diferenciar su marca. Al integrar su propia tecnología, los fabricantes pueden limitar el riesgo, añadió Santino.
Información de Zhang Yan en Shanghái y Giulio Piovaccari en Milán; información adicional de Nora Eckert y Gilles Guillaume; edición de Nick Carey y Sam Holmes.
Fuente: reuters
