Airbus está intensificando las pruebas de una nueva y radical tecnología de ala mientras el fabricante de aviones sienta las bases para un futuro sucesor de su serie A320 más vendida, pero enfrenta una batalla para derribar costos.
El ministro de Industria británico, Nusrat Ghani, inauguró el martes una planta de tecnología de alas en el suroeste de Inglaterra para ayudar a diseñar y construir alas que sean más largas, livianas, delgadas y con puntas de alas plegables para volar de manera más sostenible.
«Es nuestro programa preparar las tecnologías que vamos a necesitar para la próxima generación de aviones Airbus, sea lo que sea», dijo a los periodistas Sue Partridge, directora del programa Wing of Tomorrow de la compañía.
La apertura se produce cuando Boeing investiga un concepto alargado y ultraligero llamado Transonic Truss-Braced Wings.
La elección del diseño del ala y los métodos de producción por parte de cualquiera de los fabricantes, junto con el desarrollo de los motores, darán forma a la competencia aeronáutica hasta bien entrada la segunda mitad del siglo.
Fuentes de la industria estiman que Airbus está gastando «altos cientos de millones» de dólares en Wing of Tomorrow.
Oficialmente, la investigación podría beneficiar a cualquier proyecto, pero todos los ojos están puestos en un sucesor del A320 de pasillo único, que según Airbus podría introducirse entre 2035 y 2040.
«Se trata de preparar la tecnología para un futuro producto de pasillo único, por lo tanto, un producto de alta tasa (de producción)», dijo Partridge sobre un conjunto de modelos de demostración.
«Necesitamos desarrollar tecnologías compuestas para quitarle peso al ala, pero deben tener el costo correcto y la capacidad de tasa de producción correcta».
Actualmente, el A320/321 más vendido y el Boeing 737 de la competencia están hechos de aluminio, pero los diseñadores creen que los materiales compuestos permitirán que las futuras alas se estrechen de formas nuevas y eficientes.
El principal obstáculo es que las piezas compuestas cuestan más de producir, una diferencia que es más difícil de recuperar en los A320 y 737, que tienen un precio elevado, que en los jets más grandes que ya están hechos de compuestos.
Partridge dijo que Airbus estaba en conversaciones con al menos tres proveedores para reducir los costos y tejer piezas de manera más eficiente.
ALAS PLEGABLES
La introducción de alas de carbono en los aviones de un solo pasillo también puede requerir una revolución en la fabricación para mantenerse al día con los objetivos de producción que actualmente son 10 veces más altos que los de los grandes aviones.
Actualmente, los compuestos aeroespaciales se curan en hornos presurizados llamados autoclaves, que devoran espacio y energía.
Partridge confirmó que Airbus está estudiando la posibilidad de construir alas sin autoclaves.
Hasta ahora, solo un nuevo avión ruso ha utilizado completamente ese método para las alas, pero adaptarlo a los volúmenes de Airbus o Boeing requeriría una inversión significativa y un progreso en los costos, dicen los analistas.
A medida que las alas se hacen más largas, las pruebas en el sitio histórico de Filton, donde se desarrolló parte del Concorde anglo-francés, incluyen puntas de alas plegables para adaptarse a las puertas de estacionamiento, haciéndose eco del 777X de Boeing.
«La física nos dice que para obtener un ala más eficiente en combustible, debe ser más larga y delgada. Eso significa que debemos aumentar la envergadura del ala», dijo Partridge.
Partridge se negó a decir cuándo elegiría Airbus entre docenas de tecnologías que está probando, pero dijo que estaría listo para cualquier decisión comercial sobre un nuevo programa. Los analistas dicen que el trabajo en un modelo 2035 debería lanzarse para 2027-28.
Cuando se le preguntó si la nueva tecnología podría usarse para actualizar modelos existentes como el A321, Partridge dijo «sí, en teoría».
Fuentes de la industria dicen que Airbus podría aprovechar parte de la investigación si avanza con una extensión potencial del A220 más pequeño.
Airbus no ha dicho qué implicaría el avión, conocido internamente como «A220 Stretch», pero las fuentes dicen que un escenario requiere nuevas alas y motores para entrar en servicio no antes de 2030.
