Los aeropuertos rurales y los vuelos de conexión pueden verse afectados.
En el período previo al lanzamiento de AT&T y Verizon de su equipo de banda C 5G actualizado, parecía que el cielo se estaba cayendo.
Durante años , la Administración Federal de Aviación y las organizaciones de aerolíneas expresaron su preocupación de que la tecnología celular mejorada pudiera interferir con el equipo de seguridad vital en los aviones, mientras que la FCC y los transportistas insistieron en que era seguro, señalando implementaciones similares en docenas de otros países . Incluso después de varios retrasos , todavía se estaban realizando acuerdos de última hora entre las aerolíneas y los reguladores, y las aerolíneas se unieron para advertir que la activación podría causar una «interrupción catastrófica» en los viajes aéreos y marítimos. Varias aerolíneas internacionales cancelaron vuelos a ciertos aeropuertos estadounidenses .
Pero solo unos días después de que las aerolíneas encendieran sus equipos , los directores ejecutivos de United y American Airlines les decían a los inversionistas que todo parecía estar bien, según CNN . Los retrasos y cancelaciones a gran escala no se habían producido y, según los informes, el director ejecutivo de American Airlines incluso predijo que «no creo que vean ninguna interrupción material en el futuro debido a esto».
Pero si bien la FAA ha considerado seguros muchos de los grandes aviones utilizados por las principales aerolíneas (en la mayoría de las condiciones), el martes, el regulador emitió una directiva que “prohíbe que los aviones Boeing 747-8, 747-8F y 777 aterricen en aeropuertos donde 5G podría haber interferencia”), la historia no es necesariamente la misma para los aviones regionales más pequeños que se usan para vuelos de conexión o que aterrizan en aeropuertos más rurales.
La saga se centra en un dispositivo con el que vienen equipados casi todos los aviones: el radar, o radioaltímetro. Su trabajo es averiguar qué tan lejos está el avión del suelo y ayudar a los pilotos a aterrizar con mal tiempo y condiciones de poca visibilidad. “El altímetro de radar te brinda lecturas de altitud realmente precisas cuando te acercas mucho al suelo, lo cual es realmente útil, especialmente en condiciones de instrumentos en las que es posible que no puedas ver el suelo”, dijo Pat Anderson, mecánico, piloto, profesor de ingeniería aeroespacial y director del Eagle Flight Research Center.
“En los aviones de generaciones anteriores, era una especie de sistema aislado que el piloto leía e interpretaba”, explicó. Sin embargo, en aviones más modernos, esa información es accesible y utilizada por una amplia variedad de otros sistemas, como frenos o spoilers. “A medida que obtengamos aviones más integrados, en realidad podría haber un efecto cascada en el que no solo se niega la información del piloto, sino que en realidad afecta a otros sistemas de aeronaves en el aterrizaje”.
Estas restricciones son el evangelio, pero no están necesariamente ligadas a la situación material. “Hagan lo que hagan Verizon, AT&T, en realidad no importa”, dijo Jon Ostrower, editor en jefe de The Air Current , una publicación en línea sobre la industria de la aviación. «Verizon podría haber cerrado literalmente toda la red 5G a nivel nacional el miércoles, y no habría importado porque la FAA ya había emitido su directiva de aeronavegabilidad».
Una vez que la FAA comenzó a aprobar los altímetros, el proceso pareció ir relativamente rápido: el 16 de enero, anunció que alrededor del 45 por ciento de la flota comercial de EE. UU. recibió autorización para aterrizar en «muchos de los aeropuertos» donde se implementó la banda C 5G. Para el 20 de enero, ese número era del 78 por ciento y aparentemente se aplicaba a todos los aeropuertos de EE. UU. con banda C. Para el 25 de enero, la FAA estimó que el 90 por ciento de la flota comercial de EE. UU. tenía un altímetro autorizado para «la mayoría de los enfoques de baja visibilidad en el despliegue de 5G».
Pero según Faye Malarkey Black, presidenta y directora ejecutiva de la Asociación Regional de Aerolíneas, “alrededor del 53 por ciento de la flota regional” no ha sido autorizada o tiene autorizaciones limitadas que no incluyen varios aeropuertos.
La RAA, que representa a las aerolíneas regionales que vuelan para United, Delta, American, Alaska y más, “no espera que la FAA en este momento haga revisiones adicionales a menos que haya otras mitigaciones, como ampliar las zonas de amortiguamiento o reducir aún más la señal 5G, similar a lo que han hecho otros países”, dijo Black. En otras palabras, es posible que muchos de los aviones utilizados por las aerolíneas regionales no puedan aterrizar en algunos aeropuertos si hace mal tiempo.
Esto ya sucedió en Paine Field, un pequeño aeropuerto al norte de Seattle, Washington. El lunes, todos los vuelos que despegaban o aterrizaban en el aeropuerto fueron cancelados debido a la niebla. Los aviones que aterrizan en PAE son Embraer 175, según The Seattle Times , y el altímetro en esos aviones solo se borra si está a cierta distancia de las torres de banda C.
Los altímetros de bajo rendimiento podrían ajustarse para que funcionen cambiando la frecuencia o agregando protección, pero incluso entonces, aún tendrían que volver a certificarse. “Cualquier tipo que estés hablando de certificar con la FAA, no es trivial. Por lo general, lleva mucho tiempo”, me dijo Anderson. “No les gusta apresurar las cosas, especialmente después del 737 MAX ”. Y, por supuesto, está la pregunta más importante de todas, que es relevante en cualquiera de las situaciones: “¿quién va a pagar por ello?”.
La RAA argumenta que está mal que las aerolíneas estén en apuros después de que «gastaron millones en estos altímetros, que son tecnología avanzada diseñada específicamente para permitir una operación segura en el clima», dijo Black. “Estos altímetros cumplieron y excedieron los estándares regulatorios, sin embargo, las inversiones pueden verse completamente socavadas por la interferencia de la señal 5G en muchos, muchos aeropuertos”.
En cuanto a qué hacer con el lanzamiento de 5G y su impacto en los vuelos, Black pidió repetidamente a las compañías de telecomunicaciones y aviación que trabajen juntas para asegurarse de que la banda C pueda implementarse sin crear más problemas con la FAA. “Me parece que dos industrias, las telecomunicaciones y la aviación, están del mismo lado en el sentido de que nuestro objetivo compartido es resolver esto de una manera mutuamente aceptable para que podamos hacer lo correcto por nuestros respectivos clientes, muchos de los cuales probablemente compartimos”. ella dijo. Black también citó otros países con implementaciones de 5G C-Band y dijo que había “una colaboración completa entre las industrias para que las soluciones fueran viables para todos. Creo que eso está mejorando, y necesita seguir mejorando”.
Hay una especie de fecha límite para cuando las cosas tendrán que arreglarse. Como señala el consultor de espectro inalámbrico Tim Farrar , AT&T y Verizon han dicho que dejarán de crear zonas de amortiguamiento especiales en julio «a menos que exista evidencia creíble de que se produciría una interferencia en el mundo real si se relajaran las mitigaciones». Con base en la declaración del 19 de julio de la FAA, que dice que el «nuevo amortiguador de seguridad anunciado el martes […] amplió aún más la cantidad de aeropuertos disponibles para aviones con altímetros previamente aprobados para realizar aterrizajes con poca visibilidad», es posible que las autorizaciones otorgadas ahora solo son buenos con esas áreas libres de 5G (y este parece ser especialmente el caso de los aviones regionales que tienen restricciones basadas en la distancia de las torres de banda C).
Farrar tuiteó que «se está volviendo cada vez más obvio que no hay una forma de eliminar las limitaciones de implementación en julio», lo que podría conducir a una nueva versión de esta situación en solo unos meses. Por su parte, Ostrower parece pensar que la FAA estará bajo una presión significativa para estar preparada para la fecha límite de julio. “Sabes, mira, la FAA ha tomado sus bultos por esto y muchas otras cosas en los últimos años”, me dijo, diciendo que “el alboroto de los pasajeros y las aerolíneas ciertamente va a obligar a la acción”.
Fuente: theverge
